Le marché de la maintenance aéronautique
La croissance du trafic aérien et les exigences toujours accrues en matière de sécurité vont entraîner au cours de ces prochaines années une forte augmentation des besoins de maintenance.
Or, ces activités sont caractérisées par l’existence d’un très large spectre de localisation potentiel et donc par une forte concurrence entre les sites d’accueil.
Quelle est la taille et le dynamisme de ce marché ?
Les perspectives de la maintenance aérienne sont évidemment directement liées à celles du trafic. Pour les sites européens, la zone d’achalandise concerne en fait non seulement le trafic intra-européen, mais également celui de l’ensemble de la plaque euro-africaine = Pays de l’est, Pays méditerrannéens,Afrique)
 ainsi, bien sûr que le trafic transcontinental impliquant l’Europe. Dans cette configuration, la zone d’achalandise représentait en 1999 un trafic-de 800 milliards de passagers-kilomètres et de 50 milliards de tonnes-kilomètres.
Il s’agit du second marché du monde après celui de l’Amérique du nord, avec une croissance prévue de 4 à 5 % par an, donc assez rapide mais inférieure à celle de l’Asie. La flotte d’appareils affectée à ce trafic, donc susceptible de faire l’objet de maintenance dans un aéroport européen, est aujourd’hui estimée à 2500 appareils. Cette flotte pourrait, d’après certaines prévisions connaître un quasi-doublement au cours des vingt prochaines années. Le marché mondial de la maintenance était évalué en 2002 à 34 milliards de dollars. L’Europe représentant un peu plus d’un quart du total. Plusieurs études semblent montrer que l’augmentation du trafic aérien va générer une forte croissance de l’activité de maintenance (exemple Boeing). Ainsi, ce marché pourrait croître au cours des 10 prochaines années de plus de 5 % par an. Toutefois, le trafic aérien traverse une période de marasme depuis le 11 septembre, qui a des conséquences négatives sur la maintenance. Confrontées au ralentissement des marchés et à des problèmes de rentabilité, les compagnies actuellement se réorganisent en optimisant l’utilisation de leur flotte à travers le déclassement des avions de technologie ancienne, l’étalement de la mise en ateliers des moteurs.
On observe ainsi trois tendances du marché de la maintenance aérienne :
 Les prestataires de service qui cherchent
 à développer une « prestation intégrale » englobant les différents niveaux de « check ».
Les marchés du premier équipement, de la maintenance et de la conversion sont de plus en plus interdépendants. Ceci se traduit par rapprochements entre constructeurs - équipementiers et sociétés de maintenance.
et certaines compagnies exploitantes s’engagent avec leurs prestataires dans des contrats de maintenance de longue durée, exemple British Airways.
Un marché très réglementé
Les autorités de contrôle publiques délivrent aux sociétés de maintenance des certifications par type d’appareil. La difficulté à obtenir ces certifications constituent les barrières fortes à l’entrée dans le marché de la maintenance. En Europe, les règles sont définies par les JAA (Joint Aviation Authorities) qui rassemblent les autorités de différents pays européens dont la DGAC française. Les agréments JAR 145 (Joint Aviation Requirements) sont délivrés par les autorités nationales. Aux Etats-Unis, c’est la FAA (Federal Aviation Administration) qui élabore les textes réglementaires et délivre les agréments FAR 145 (Federal Aviation Regulation). Pour les autres pays, des réglementations spécifiques peuvent exister, nécessitant là aussi des agréments (JCAB japonais, le CAAC chinois...). De plus, certains clients demandent à ce que le système de management de la qualité - SMQ - soit certifié selon la norme ISO : la certification ISO 9001-2000. Son obtention est garant d’une amélioration continue de la satisfaction de ses clients. Enfin, pour les soucieux de l’environnement, il existe la certification ISO 14 001.
Les différents types de segmentation du marché
On peut distinguer une segmentation par clients, par type d’appareils et par type d’intervention.
Type de maintenance
On peut détailler les types de prestations techniques en distinguant : contrôle qualité, contrôle non destructif, maintenance en ligne, travaux moteurs, entretien équipements, chaudronnerie et composites, peinture, remise en état et modification cabine, travaux cabines spéciaux pour avions VIP légère en ligne, visites (check) A à D. Ces « checks » ou visites obligatoires constituent une partie très importante du marché total de la maintenance. On distingue habituellement la maintenance en ligne (checks A et B) et la maintenance lourde (checks C et D). La première représente 64 % du marché des « checks » (dont moteurs (30 %), équipements (22 %) et escales (22 %)) ; la seconde, 36 %, dont modification 20 % et autres 16 %.(chiffres de 1999).
Segmentation par avion
On peut distinguer les jets privés, jets régionaux de plus de 50 places (Bombardier, ATR, Embraer), les avions monocouloir (A320), les avions bi-couloirs (Airbus A340, Boeing 747). Il faut également tenir compte des avions militaires et du marché des hélicoptères.
Segmentation par clients
Les compagnies exploitantes de lignes
 régulières (Lufthansa, Air France, Bristish Airways,..), internationales ou régionales, les compagnies de charters (Corsair, Star, Euralair..), les sociétés utilisant des avions d’affaires. La Belgique confie la maintenance de sa flotte militaire au secteur privé, en l’occurrence SABCA pour les cellules et Techspace Aéro pour les moteurs.
L’offre de maintenance aéronautique
Les principaux prestataires en Europe sont les filiales de certaines compagnies exploitantes, les filiales des équipementiers, surtout motoristes, les compagnies privées indépendantes et les sites de maintenance militaire.
Les compagnie aériennes : clients ou offreurs de maintenance ?
De nombreuses grandes compagnies aériennes européennes effectuaient traditionnellement leur propre maintenance, dans des départements ou filiales spécialisées ne travaillant que pour leur maison-mère. Aujourd’hui, on observe une double évolution en la matière :
• D’une part, les compagnies aériennes tendent à externaliser une part croissante de leur activité de maintenance de manière à réduire leurs coûts en mettant en concurrence des prestataires extérieurs. Le taux d‘externalisation, qui, selon la revue Air et Cosmos, n’atteignait que 35 % en 2000, pourrait ainsi s’accroître considérablement au cours des années à venir, ouvrant des perspectives intéressantes pour les prestataires. Cette évolution est favorisée par : l’uniformité de la réglementation, la rationalisation progressive des gammes d’avions dans les flottes, l’homogénéisation des composants dans les gammes.
• D’autre part, les filiales spécialisées des compagnies proposent leurs services à d’autres compagnies de manière à accroître leur chiffre d’affaires et à valoriser leur savoir-faire. Ainsi, Lufthansa Techinik (LTH) réalise 58% de son CA avec des compagnies tiers. Air France Industries réalise la moitié de son CA hors de France. On peut citer également KLM Engineering & Maintenance, TAT, Alitatlia engineering, Air Post.
Les équipementiers et constructeurs : volonté de pénétration sur le marché
Les équipementiers cherchent à accroître leur présence sur le marché de la maintenance, soit directement (Eurocopter, Turboméca, ..), soit par l’intermédiaire de filiales spécialisées (ex : Sogerma pour EADS et Sochata pour Snecma). Sogerma, filiale d’EADS, développe par exemple une offre généraliste pour la maintenance/réparation d’équipements de toutes technologies sur des avions de tous types. (avions de lignes, transport militaire, combat, affaires). Il est aujourd’hui l’un des leaders mondiaux du secteur. Il dispose d’un réseau international de filiales et joint ventures permettant une réponse rapide et efficace aux clients, la proximité constituant l’un des facteurs-clefs de succès.
On peut citer également BEAS, FCR Aerospace, Marshall Aerospace.
 Il existe également de nombreuses PME indépendantes, spécialisées sur des segments de marché. Les ateliers militaires de réparation se tournent eux vers le marché privé pour soutenir leur plan de charge (cause la baisse des budgets en Europe) qui se traduit par une situation de surcapacité. En Allemagne par exemple, un commandement des groupements logistiques aéronautiques, équivalent aux établissements de l’armée de l’air française et du SMA, coordonne les activités de maintenance militaire. Ces groupements dont l’effectif total est d’environ 12 000 personnes, dont la moitié de civils, assurent environ le quart des besoins en maintenance industrielle. Le reste est confié à l’industrie privée. Au Royaume-Uni, une agence spécialisée, la DARA (Defense Aviation Reparu Agency) a été créée en 1999. D’un effectif de 7 000 personnes et répartie sur trois sites, elle effectue la maintenance de la plupart des appareils de la Royal Air Force et de la Royal Navy (Tornado, Harrier, Hawk, Jaguar, ...). Elle travaille également pour l’exportation sur des matériels d’origine britannique. L’Espagne possède une organisation similaire française, avec une maintenance industrielle assurée pour l’essentiel dans des ateliers spécialisés.
Source Aéronautique CCI Rhône Alpes.
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